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          車內空氣質量強制標準頻“被出臺” 諸行跨界推進

          2019-06-29

          車內空氣質量強制性標準從去開始一直“被即將出臺”多次,最近一次“被報出臺“的時間是七月份,而當媒體翹首之時,則依然沒有等來確切的消息,當 然包括(bāo kuò)記者在內。南通甲醛檢測操作簡單、使用方便的簡易檢測方法的產品,也是目前適合個人家庭檢測甲醛的檢測方法。體積小巧方 便放置,用于家具治理前后對比甲醛濃度,判斷治理效果再方便合適不過啦!甲醛自測盒的特點就是消費者可以自己動手檢測甲醛,操作方法簡單!不過,近日記者則等到另一則消息:中國汽車工業協會正式成立車內空氣質量委員會,以助推車內空氣強制性標準的制定以及未來的實施工作,同 時組織相關的調研和研究,為提南通廢水檢測升車內空氣質量廣開渠道。

          中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示:“無論是車外還是車內空氣質量,都涉及到消費者的健康,之前大家的目光聚焦都在室外,而近車內空氣質量尤其 是VOC的達標情況備受行業和消費者的關注,雖然諸多的車企以及室內環境檢測(檢查并測試)方面相關專家、機構(organization)都在為此積極的努力,但一直在各忙各的,沒有將諸多的專業知識(zhī shí) 結合起來更好的解決問題(Emerson),汽車工業協會成立這樣一個專業機構,就是希望將各類相關機構和人士匯集起來,畢竟這是一個創新的課題,也是一個亟待攻克的事情?!?/p>

           

          雖然對于強制性標準未正式浮出有點小失望,不過但就成立專業組織推進這件事來說,對于在此行業或關注車內空氣質量的人,算是多了一份欣慰和希望。

           南通甲醛檢測

            修訂標準目前進展情況

           

            在聊強制性標準進展之前,先介紹下車內空氣質量管控標準的背景。南通甲醛檢測是指通過特定的方法或儀器,對空氣、水、食品、衣物等含有的甲醛做定量檢測。據悉,國內車內空氣標準是開始立項,2007出臺相關(related)室內空氣檢測方法標準,也即 “HU/T400-2007車內揮噪聲檢測服務發性有機物和醛酮(tóng)類化合物采樣和檢測方法”。而目前各車企所普遍采用的則是所頒布的《GB /T27630-2011乘用車內空氣評價指南》,不過此標準僅是推薦性標準,約束力遠遠不夠,于是將變其成為“強制性標準”的呼聲日漸高漲。在此背景下,強制性標準修訂工作正式開始。

           

            據項目工作組成員理工大學教授葛運珊介紹,該標準將于今()完成修訂并進入審查。此標準的主要控制目標是乘用車內飾件,粘結劑、橡 膠密封等非金屬有害因素檢測材料揮發產生的有毒有害物質,不考慮車輛自身排氣以及環境空氣、道路條件的影響。而在控制物質方面,葛運珊指出,“在醛類物質方面重點控制 甲醛、適當控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烴物質方面重點控制苯(化學式:C6H6) ,對于甲苯、二甲苯、乙苯等將不斷加嚴?!?/p>

           

          對于車內空氣質量標準,目前各國之間限值不一,檢測(檢查并測試)方法不同。中、日、韓類似采用靜態測量,即在25℃的環境中,將車門封閉一段時間內進行實驗。不 同的是韓國是在2小時候后采樣,中國是在16小時后采樣。而德國的ISO標準,則分成三部分進行檢測,標準測試,跟上述在一定環境溫度下封閉測 試相同,只不過環境溫度設定是23℃。第二部分是停車模式下檢測,模擬(定義:對真實事物或者過程的虛擬)在陽光暴曬情況下的VOC包含比重。第三個模式則是行駛模式,也即是模擬正常駕駛狀態, 車門打開,模擬人進去,打開空調情況下的VOC含量。葛(gě)運珊表示,“ISO的模式兼顧了靜態有害因素檢測低溫和高溫的問題(Emerson),考慮了動態和靜態的問題。建議未來考慮與 ISO標準的一致性,不過根據我國國情暫時只考慮標準模式?!?/p>

           

          在新的限值的設定上,“從2009和所搜集樣車的數據來看,自推薦標準實施后,所對比的六類有害物質中,除了乙醛(aldehyde)外,都呈大 幅度下降(descend),并滿足限值。因此,在此次標準修訂上,乙醛是重點考慮的問題,未來會和相關部門再商定。此外,初步定的標準限值調整建議,甲醛保持不變,苯可以 降低,至于降到什么程度,一要考慮成員的健康問題,而要考慮汽車行業的成本問題?!?葛運珊介紹道。值得一提的是,此次標準修訂中,多環芳烴因為檢測限(車內空氣質量非常有限,少量的樣氣無法達到檢測限),將不被考慮在內。

           

          而對于車輛實驗(experiment)時間的問題,告知:“我們建議是28天左右,未來會和企業再做討論,總的來說規定一個時間會更便于管理?!?/p>

           

            強制性標準在緊張的完善中,然而對于出臺的時間目前暫無法確定,畢竟當中涉及到立法和實施推廣,需要各個部門之間的協調,更需要均衡各方面的意見。

           

            除了標準還需要完善些什么

           

            在整個跟車內空氣相關的產業鏈中,涉及(指關聯到,牽涉到)的結構大致為:車企-零部件企業-材料供應商-后處理產品供應商,當然中間還包括諸多的室內空氣檢測(檢查并測試)機構,相關科研院 校等。針對目前我們車內空氣質量目前出現的“標準不夠健全,無法可依;車廠各自為政,檢測條件和方法不統一;相關監管措施不明確;材料供應商/零部件供應 商/整車廠責任不明確;供應鏈利益驅動”之現狀,每個環節都肩負著一定責任。

           

            “之前我在一家車企工作,消費者購車一后說孩子得了白血病,說是車內污染造成的,要跟車企打官司。雖然源頭并不一定是車,用戶僅僅是感覺有味道就 判定是有害的氣體,事實上,有味的氣體并非是有害的,據了解在諸多車企都會碰到類似這樣的問題。但從此件事情上我們可以感知到,車內空氣質量管控還有諸多 的工作要做,既要做到將無害氣體降到低,同時又要降低給消費者所帶來的不適氣味,同時又要做好宣傳引導R3;R3;希望各界聯合起來,不僅僅是單純的應付法規, 也為了消費者的健康做出努力!”中國汽車工業協會副秘書長熊傳林在組委會成立大會上表示。

           

            事實(Fact)上,對于車企來說,在車內空氣質量方面近的確也在做積極的努力,有些企業甚至將其作為產品的賣點。如李書福曾經在形容沃爾沃時笑稱“打開車門 是,關上車門是北歐”。而江淮汽車材料(Material)工程(Engineering)部技術總監黃家奇則表示:“近,江淮除了按照國家出臺標準和政策管控外,一直在優化內部的質量控制流程(liú chéng), 之前一旦出現不達標的情況,整改基本需要3個月,而目前,公司開發出GOOGLE PRVR方法――零部件向企標負責,整車向國標負責。即涉及到VOC的零件,按照2輪 次的狀態達到企標狀態。VOC總成零件供方,具備低VOC生產(Produce)一致性能力。通過這種方法使零部件的和整車的標準可以并行,程度上可以節約一半的時 間?!?/p>

           

            而對于未來車內空氣質量的提升,不少企業也提出了中肯建議,如吉利NVH及環保性能開發部金玉明則建議:首先車內空氣質量標準的制定和限值的標定要 從消費者健康值去考慮;其次要考慮到VOC的穩定性(The stability of),如原材料在運輸途中的穩定性、新車在4S店保存過程(guò chéng)中周圍環境對車內VOC的影響等等,一些細節需要 考慮在內。南通環境檢測中心是通過對人類和環境有影響的各種物質的含量、排放量的檢測,跟蹤環境質量的變化,確定環境質量水平,為環境管理、污染治理等工作提供基礎和保證。簡單地說,了解環境水平,進行環境監測,是開展一切環境工作的前提。部分整車企業則建議新的強制性標準將零部件供應商也納入其中,以從源頭控制。

           

            不過提起源頭,材料(Material)企業可謂首當其沖,一般來說,車內主要污染源為阻尼板、車內空調、塑料(結構:合成樹脂、增塑劑、穩定劑、色料)制品和粘合劑、車內飾、車內配件如座椅、座墊等。而當中內 飾塑料占整車塑料總量的60-70%,也是主要的控制材料,近,諸如錦湖日麗、博祿等供應商陸續升級其低散發材料,尤其是錦湖日麗的“塑可凈”,其 TVOC小于10ugC/g,據悉已被上述所提到的“盡享北歐空氣”的沃爾沃所采用。而在近的盛風之下,其他各類材料生產(Produce)商以及后處理產品(Product)生產商正在往 此方面努力靠攏。


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